Opcje wyszukiwania (Strona 3 z 7)

Mam problem i potrzebuję pomocy Mianowicie dziś po kilkudziesięciu minutach pracy zrobiłem vinyl do Subaru, ale ni emoge sie zdecydować jaki
Są 3 propozycje:

1.

2.

3. podobnie jak druga tyle że w srodku na czarnym było by jeszcze zółte

POMOCY !!!! xDxD

Części,które otrzymałeś z tym zeszytem,umożliwią ci złożenie prawej strony przedniego zawieszenia i podzespołu kierowniczego. Dostałeś także pomalowaną na złoto dziesięcioszprychową felgę i oponę które musisz tak dopasować ,aby powstało koło. Sprężynę amortyzatora wykorzystasz w późniejszym etapie montażu.

Prawa strona przedniego zawieszenia i podzespół kierowniczy

Spis części:
-Dolne ramię (tzw.wachacz)
-Obsada trzpienia osi(obejma zwrotnicy)
-TrzpieŃ osi (zwrotnica)
-Oś przegubu wahacza
-Sprężyna zawieszenia
-Dwie śruby M3 x 8
-Opona rajdowa
-Pomalowana na złoto dziesięcioszprychowa felga

REZULTAT:

NAJTRUDNIEJSZE ETAPY MONTAŻU I EWENTUALNE PROBLEMY PORADNIK

Model subaru, który budujesz, to skomplikowana konstrukcja złożona z dziesiątków współdziałających elementów. Jeżeli podczas montażu natknąłeś się na sytuacje, które przysporzyły ci problemów albo wzbudziły wątpliwości, przestudiuj uważnie ten miniprzewodnik.
W tym poradniku postaramy się prześledzić najtrudniejsze etapy montażu i doradzić, jak postępować w przypadku ewentualnych problemów, wynikających np. z minimalnego rozrzutu parametrów między sąsiadującymi częściami. Zanim więc uruchomisz model, sprawdź, czy nie występują w nim niepożądane efekty i wyreguluj podzespoły zgodnie ze wskazówkami poniżej. Zapoznaj się również z zawartymi w tym numerze zasadami bezpieczeŃstwa i instrukcją obsługi baterii i ładowarki.

1. ZESPÓŁ NAPęDOWY

Zanim uruchomisz model, koniecznie sprawdź, czy w zespole napędowym nie występują niepokojące objawy w momencie pokręcania palcami głównego wołka, Nawet minimalne nadlewki na częściach składowych mogą wywoływać niepożądany efekt: duży opór, szarpany ruch z zacięciami albo narastający, a potem malejący opór w jednym miejscu w trakcie obrotu. W każdym z tych przypadków musimy rozebrać zespół napędowy i oczyścić brzegi zębów plastikowych zębatek z pozostałości nadlewek. Nadlewki gromadzą się najczęściej na krawędzi zębów — odcinamy je skalpelem lub nożykiem modelarskim. Pamiętaj, że nawet niewielko nadlewko może powodować klinowanie się ząbków.

1.1. Duży opór wałków bocznych
Minimalne odstępstwa od standardowego wymiaru podczas odlewu z matrycy mogą objawiać się oporami na skutek:
A) drobnych zgrubieŃ na wałku,
B) naddatku u nasady zębów wałka,
C) zbyt ciasnej panewki w łożysku dyferencjału,
D) źle osadzonego koło zębatego 213.

Rozwiązania:
A) Zeszlifuj nierówności płaskim pilnikiem iglakiem i wygładź paskiem dociętego drobnoziarnistego papieru ściernego o gradacji 500, najlepiej obracając wałkiem uchwyconym w wiertarce
Cały czas kontroluj średnicę wałka, aby nie zmniejszyć jej bardziej niż potrzeba.

B) Aby usunąć opór, wystarczy tylko lekkie fazowanie, ale — uwaga! — usunięcie ewentualnego naddatku u nasady zębów wymaga szczególnej precyzji. Fazowanie w obudowie po wewnętrznej stronie należy dlatego wykonać wiertłem trzymanym nie w wiertarce, ale w palcach!

Zabieg ten jest niezbędny jednak tylko wówczas, jeśli stwierdzisz, że wsuwany wałek boczny obraca się lekko w otworze obudowy do momentu całkowitego dosunięcia do ścianki i dopiero wtedy pojawia się opór (krawędź otworu zaczyna trzeć o naddatek u nasady zębów).

C) Dyferencjał osadzony jest w połówkach obudowy skrzyni biegów za pomocą dwu łożysk 20-2 21-2. Jeśli wystający kołnierz dyferencjału ma za dużą średnicę w stosunku do otworu w łożysku, może to prowadzić do silnego tarcia, o po wyjęciu dyferencjału z obudowy łożysko może pozostać na kołnierzu zamiast w obudowie.
Poszerzenie średnicy o 0,1 mm osiągniemy w następujący sposób. Najpierw mierzymy średnicę zewnętrzną kołnierza zapamiętujemy wartość. Następnie nakładamy łożysko na koŃcówki suwmiarki. Aby rozszerzyć do wymierzonego rozmiaru, okręcamy łożysko na ostrych krawędziach suwmiarki, które powinny równomiernie zeskrobać nadmiar. Łożyska po obu stronach mają okręcać się lekko (ale bez luzu), natomiast mają być sztywno osadzone w obudowie 20-1 I 21-1.

D) Jeśli zębatka 21-3 po złożeniu i skręceniu obudowy ma duży opór, przyczyną może być zbyt płytkie wciśnięcie łożyska 21-4 lub tulei 20-3. Inną przyczyną może być — jak przy wałkach bocznych — naddatek na wałku u nasady zębów
uniemożliwiający poprawne łożyskowanie. Aby wyeliminować niepożądany opór, wciśnij łożyska do samego koŃca gniazd. Jeśli wałek zębatki ma naddatek, zrób lekkie fazowanie krawędzi wewnętrznej łożyska (patrz punki B).

1.2. Szarpany ruch z zacięciami
Boczny wałek przeniesienia napędu oraz satelity na podwyższeniu po tej samej stronie wykonują ruch obrotowy w przeciwnym kierunku. Przy zbyt małej odległości (np. niewystarczającym fazowaniu krawędzi ząbków satelity jak na zdjęciu) zęby uderzają o siebie lub zazębiają się, powodując blokadę.
Rozwiązanie: Upewnij się, że zęby obu wołków 19-4 są tej samej długości, a zazębianie nie jest efektem wypychania wałka przez kołnierz. Jeśli to konieczne, zeszlifuj brzegi zębów satelity, aby wyglądały jak na górnym satelicie na fotografii. Jeśli to nie wystarczy, zrób to samo z zębami wałka.

2. REGULATOR PRĘDKOŚCI I TRYMOWANIE

2.1. Aby regulator pracował poprawnie, niezbędne jest dokładne skręcenie śrub stykowych, tak jak to opisano na etapie 31. Zbyt luźne skręcenie może powodować iskrzenie I wypalanie połączeŃ, a przez to zakłócenia w przekazywaniu energii do silnika. Schemat połączeŃ znajdziesz na str. 8—9 tego zeszytu.
Obok jednego z wyprowadzeŃ silnika znajduje się czerwona kropka. Na ten styk zakładamy kabel znajdujący się dalej od złącz (kabel 1 powyżej — czerwony). Na drugie nieoznaczone kolorem wyprowadzenie zakładamy kabel 2 (czarny), który na tarczy kontrolera znajduje się tuż przy konektorach.
Podłączenie wiązki kabli do kontrolera musi być takie jak na zdjęciu, czyli kolejno od lewej: wiązka czerwona, przewód pomaraŃczowy żółty i wiązka czarna na prawym skrajnym konektorze.
[img]http://i164.photobucket.com/albums/u33/kaper93/radiocontrol/nr56-7.jpg[img]

Powyżej Oś orczyka serwa i oś tarczy kontrolera
po zmontowaniu muszą by ustawione względem siebie pod kątem 90 stopni.

2.2. Przed załączeniem baterii upewnij się, że ramię serwa ustawia tarczę kontrolera w pozycję neutralną jak na schemacie powyżej.
Niewłaściwe ustawienie może powodować nieoczekiwane załączenie silnika i utratę kontroli na modelem. Wielu modelarzy wykonuje dla swoich modeli podstawki pod podwozie (może to być zwykły drewniany klocek odpowiednich rozmiarów) — takie, aby postawione no niej auto nie dotykało podłoża kołami. Podstawka przyda je się przy rozładowaniu baterii i przy trymowaniu serw. 2.3. Trymowanie serwa
Przed trymowaniem upewnij się, że baterie
odbiornika i nadajnika są w pełni naładowane.
Ustaw model na podstawce. Sprawdź ustawienie kontrolera. Włącz zasilanie modelu i aparatury
w następującej kolejności: włącz nadajnik, podłącz baterię, włącz odbiornik (wyłączaj w kolejności odwrotnej - wyłącz odbiornik, rozłącz baterię, wyłącz nadajnik). Jeśli po załączeniu odbiornika
serwo kontrolera przesunęło tarczę i załączyło silnik, porusz dźwignią trymu do takiej pozycji, gdy silnik przestanie pracować. Jeśli jest to skrajna pozycja dźwigni,

Powyżej Schemat nadajnika.

powinieneś wydłużyć albo skrócić drążek łączący poprzez wkręcanie go lub wykręcanie z koŃcówki. Staraj się tak regulować, aby trym był w pozycji środkowej,
o po włączeniu odbiornika serwo się nie przesunęło. Teraz w analogiczny sposób wykonaj trymowanie serwa kierownicy, Minimalne zmiany trymu — jeśli model będzie miał tendencję do skrętu w którąś stronę — wykonasz już w trakcie jazdy.
3. UKŁAD ZAWIESZENIA, ZBIEŻNOŚĆ, NAPĘD
Podczas montażu możesz teoretycznie napotkać drobne problemy związane z minimalnym rozrzutem wymiarów podczas odlewu części. Oto sposoby na ich wyeliminowanie:
• Zbyt lekko osadzone łożyska w zwrotnicy lub piaście (wypadają) -  osadź łożyska poprzez odpowiednio grubą folię do uzyskania sztywności (ale nie za grubą, aby nie zdeformować gniazda).
• Luźne osie w otworach przegubów - osadź wieloklin osi w przegubie na wąskim pasku odpowiednio grubej folii lub używając elastycznego kleju np. typu butapren. Nie stosuj kleju „sztywnego”, szybkoschnącego.
• Po kilku jazdach opony wykazują znaczne zużycie - powodem jest niewłaściwe ustawienie zbieżności i kątów pochylenia kół. Regulujemy je zgodnie ze wskazówkami z numerów 8—11 RADIOCONTROL poprzez odpowiednie wkręcanie lub wykręcanie koŃcówki danego drążka.
• Model skręca gwałtownie albo z trudnościami, lub jego tor jazdy jest trudny do utrzymania -  przyczyna i rozwiązanie problemu jak wyżej.
• Luźny sworzeŃ półosi 14-1 wypada z otworu -  zbyt lekko przykręcona felgo nakrętką czopa. Jeśli po dokręceniu śruba sześciokątna nadal niewystarczająco dociska sworzeŃ, osadź go w półosi na elastycznym kleju i odwróć śrubę sześciokątną na inne wycięcie.
• Przeguby kulowe nie wchodzą w uchwyty - prawdopodobnie przegub jest wkładany z niewłaściwej strony (jedna strona jest węższa) lub w trakcie montażu pomylono typ uchwytu (właściwe mają znaczek „+„ obok otworu).
Znaczne zużycie zębatek atakującej I koła tarczowego lub duży opór przy obracaniu - należy skorygować wadliwie wyregulowany luz między zębatkami poprzez regulację mocowania silnika.
4. ODBIORNIK
• Model nie reaguje na sterowanie radiem - trzeba sprawdzić, czy baterie w odbiorniku i nadajniku są naładowane, czy wyłącznik zasilania odbiornika jest podłączony do wiązki przewodów, i czy zasilanie przechodzi poprzez wyłącznik.
• Pomimo prawidłowego złożenia i podłączenia odbiornika model nie reaguje na sterowanie - sprawdź, czy nie zamieniłeś kryształów kwarcu i czy są one prawidłowo osadzone w gniazdach. Jeśli w metalowej obudowie kwarcu słychać chrzęst przy lekkim potrząśnięciu, oznacza to, iż kwarc uległ zniszczeniu prawdopodobnie w wyniku upadku lub uderzenia. Niezbędne jest zaopatrzenie się w nowe kwarce. W tabeli obok znajdziesz numery kanałów i ich częstotliwości. Model przyspiesza zamiast skręcać i skręca zamiast przyspieszać - odwrotnie podłączyłeś serwa do odbiornika. Serwo kierownicy ma być w gnieździe kanału 1 „CH1”, a przepustnica, czyli gaz i wsteczny, w kanale 2 „CH2”. Budowa wtyczki powinna zabezpieczyć przed odwrotnym włożeniem, ale na wszelki wypadek zwróć uwagę, aby czarny przewód był po stronie brzegu odbiornika. Model ruszył i jedzie wolno, lecz przestał reagować na zdalne sterowanie - wyczerpana bateria. WymieŃ pakiet na naładowany lub naładuj baterię.
Odbiornik i nadajnik naszej aparatury zostały zbudowane do wytwarzania konkretnych częstotliwości generowanych przy pomocy rezonatora kwarcowego w generatorze, a obwody rezonansowe (czyli filtry) wyregulowane do przepuszczania stosunkowo wąskiego zakresu tej częstotliwości. Szerokość pasma, jaka może być użyta, zawiera się w przedziale do 0,5 MHz, zatem zamontowanie pary kwarców z innej częstotliwości niż 27 MHz spowoduje brak reakcji urządzeŃ, gdyż obwody rezonansowe „stłumią” inną częstotliwość. W tabelce obok prezentujemy wykaz częstotliwości i numerów kwarców dla aparatury 27 MHz, które z powodzeniem będą pracować w twoich urządzeniach.

5. ZASILANIE I BATERIE
• Prawidłowy poziom napięcia zasilania odbiornika wskazuje świecąca zielona dioda. Jeśli świeci tylko czerwona - baterie są prawdopodobnie wyczerpane lub jedno z ogniw włożyłeś odwrotnie.
• Baterie rozładowują się bardzo szybko
- prawdopodobnie były zbyt krótko ładowane lub mają obniżoną pojemność na skutek niewłaściwego formowania podczas pierwszych 4-5 ładowaŃ.
Pamiętaj: ładowanie pakietu baterii wykonuj tylko przy użyciu załączonego zasilacza od 8 do maksymalnie 12 godzin.
• Gdy nie używasz modelu, koniecznie rozłącz baterie - pozostawienie podłączonej baterii grozi nagrzewaniem elementów, co może doprowadzić do uszkodzenia modelu. Po zakoŃczeniu jazdy bateria może być bardzo ciepła w wyniku intensywnego poboru prądu. UWAGA” Nie dotykaj zaraz po jeździe elementów radiatora rezystorów lub ich samych, oni też kontrolera, gdyż mogą być gorące i grożą poparzeniem.
• Przed ponownym ładowaniem koniecznie rozładuj baterię np. poprzez uruchomienie silnika modelu na podstawce do momentu, gdy silnik przestanie obracać koła.

Trochę o Subaru Impreza
Subaru Impreza - model samochodu osobowego marki Subaru. Produkowany od roku 1993, jest następcą modelu Leone (pierwszego masowo produkowanego samochodu osobowego z napędem na cztery koła).

Pierwsza generacja (GC)

1998 Subaru Impreza GT (karoseria GC)

Subaru oznacza pierwszą generację Imprezy jako typ GCA (czterodrzwiowy sedan) lub GCB (pięciodrzwiowe kombi). Na rynki Japonii i USA dostarczano również dwudrzwiowego sedana, mylnie nazywanego coupé, oznaczonego jako typ GCF. Początkowo auto dostępne było z silnikami wolnossącymi (wersja GL) o pojemnościach 1.6, 1.8 i 2.0 litrów. Tradycyjnie dla marki Subaru, wszystkie te silniki skonstruowano w układzie przeciwsobnym (bokser). W większości modeli napęd przenoszony jest na obie osie za pomocą centralnego dyferencjału wyposażonego w sprzęgło wiskotyczne. Standardowo dobrze wyposażone (m.in. hamulce wzbogacone o czteroczujnikowy i czterokanałowy system ABS, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, wersja kombi posiadająca reduktor) auto przeznaczone dla segmentu C miało pozostawiać niezatarte wrażenie (ang. to impress), stąd m.in. tłumaczy się nazwę modelu. Pożądany rozgłos przyniosła jednak Imprezie dopiero wersja z silnikiem turbodoładowanym, która powstała aby zastąpić w Rajdowych Mistrzostwach Świata starzejący się model Legacy.

Druga generacja (GD)

2001 Subaru Impreza WRX (pierwsza wersja karoserii GD)
drmotorsport.co.uk/Drm--1r.JPG

2004 Subaru Impreza WRX STI (druga wersja karoserii GD)

2006 Subaru Impreza WRX STI (trzecia wersja karoserii GD)

W roku 2000 firma wprowadziła nową stylistykę swoich samochodów osobowych. Wnętrze oraz nadwozie zostały zaprojektowane od podstaw, a model oznaczany jest od tej pory jako GDA (sedan) lub GDB (kombi). Ujednolicono też nazwę wersji turbodoładowanej, która na całym świecie nazywa się Impreza WRX. Po raz pierwszy na starym kontynencie pojawiła się oficjalnie kultowa odmiana o jeszcze bardziej agresywnych parametrach: Subaru Impreza WRX STi (265 KM), którego premiera nastąpiła we wrześniu 2001 roku. Pierwsza wersja karoserii GD zwana jest (ze względu na charakterystyczne okrągłe reflektory) "bug-eye" (ang.: "biedronkooka").

Charakterystyczną cechą platformy GD jest znaczne zróżnicowanie konstrukcyjne modelu sedan i kombi. W przeciwieŃstwie do platformy GC, w której samochody kombi i sedan różniły się konstrukcją dopiero od linii trzeciego słupka dachowego, kombi GD jest węższe i różni się od sedana GD wszystkimi blachami nadwozia poza przednią maską.

Początkowo Impreza WRX dostępna była wyłącznie z silnikiem o mocy 218KM, przeniesionym bezpośrednio z poprzedniego modelu. Dopiero w roku 2003, zwiększono mocy silnika z WRX do 225KM, a WRX STI do 280KM za pomocą wymiany elektroniki sterującej. Równocześnie zrezygnowano ze wzbudzających kontrowersje okrągłych lamp przednich i zastąpiono je bardziej standardowymi lampami z charakterystyczną łezką - stąd model ten nazywany jest "teardrop" (ang.: "łza").

W roku modelowym 2006 po raz kolejny zmodyfikowano przód samochodu. Nowe reflektory przednie (nawiązujące stylistycznie do modelu Legacy) wyposażono w soczewkowe światła mijania (ksenonowe od wersji 2.0 RC wzwyż), zmieniono maskę, zderzak przedni oraz atrapę - ta wersja nadwozia nazywana jest "hawkeye" (ang.: "oko jastrzębia"). . Zmiany objęły również tylną część samochodu - zmodyfikowano kształt tylnych świateł i zderzaka. Największą zmianą ukrytą wewnątrz poprawionego nadwozia jest wprowadzenie do wersji 2.0 RA i RC nowych, wolnossących jednostek dwulitrowych ze zmiennymi fazami rozrządu o mocy 160KM, a do WRX oraz WRX STI turbodoładowanych silników o pojemności 2,5 litra, znanych wcześniej tylko z rynku amerykaŃskiego.

Rok modelowy 2007 oprócz minimalnie zmienionych tylnych świateł oraz tylnego dyferencjału TorSen w wersji STI nie przyniósł żadnych znaczących zmian. Wprowadzono silnik o pojemności 1.5 litra i mocy 105KM, co czyni go najsłabszą, ale jednocześnie najoszczędniejszą jednostką napędową dostępną w tym modelu.

Trzecia generacja (GH)

2008 Subaru Impreza WRX (pierwsza wersja karoserii GH)

Na salonie samochodowym w Nowym Jorku w 2007 zaprezentowano trzecią generację Subaru Impreza, która zgodnie z przewidywaniami i dostępnymi wcześniej zdjęciami szpiegowskimi jest samochodem nadwoziem typu hatchback. Jedynie rynek amerykaŃski otrzyma model WRX w kształcie klasycznego sedana. Poza kształtem, zmiany dotyczą nowego wielowahaczowego zawieszenia tylnego i drobnych korekt w wartości obrotów silnika, przy których osiągany jest maksymalny moment obrotowy.

--++--++--++--++--++--++--++--++--++--++--++--++--++--

Kolekcja DeAGOSTINI

*Skala 1:10
*Napęd elektryczny: silnik 540RS (pot. blaszak)
*Dwukanałowa 27MHz cyfrowo-proporcjonalna jednostka sterowania radiowego z sześcioma dostępnymi częstotliwościami
*Regulowany kąt pochylenia kół, amortyzatory i układ kierowniczy
*Wymienna bateria niklowo-kadmowa (Ni-Cd) z sześcioma ogniwami 7,2V, minimum 1300mAh (w kolekcji 1600mAh)
*Kontroler szybkości z trzema przednimi biegami i jednym wstecznym, z oporem 15W i bezpiecznikiem 10A
*Napęd na dwa koła
*Wymiary: długość 345mm szrokość 188mm

Cennik
nr1 9,90
nr2 17,90
nr3-29 24,90
nr30-55 26,90
Numer Specjalny (ładowarka + akumulator) 74,90

RAZEM 1447,50zł